10月18日，富士康母公司鴻海集團(tuán)發(fā)布了兩款自主研發(fā)的電動車:MODEL B和Model V。

    至此，富士康車家族已有5名成員。

  “體驗鴻海造的電動車，已經(jīng)是我每年最期待的生日活動之一了。”72歲的創(chuàng)始人郭臺銘再次出現(xiàn)在會場。

    在今天的活動上，鴻海還展示了將于明年交付消費者的Model C量產(chǎn)車型、EPS電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、固態(tài)電池、半導(dǎo)體等關(guān)鍵零部件，展現(xiàn)了該公司在電動車賽道上的代工實力。

  “我們過去生產(chǎn)個人電腦和手機(jī)。未來我們會造ev，堅持CDMS的初衷，不會改變。”鴻海現(xiàn)任董事長劉洋偉說。

  “富士康造車就是提前印刷，證明自己的制造實力，為新能源汽車的OEM訂單做準(zhǔn)備。”一位汽車行業(yè)人士解釋道。

    老謀深算的代工巨頭，幾率有多大？

    1、每一步都要前進(jìn)和鞏固

    這兩年，富士康在汽車產(chǎn)業(yè)鏈上頻頻掉線。

    從16年收購一家汽車零部件公司開始，富士康逐漸滲透到汽車產(chǎn)業(yè)鏈。據(jù)21CBR記者不完全統(tǒng)計，自2020年以來，富士康已與至少數(shù)十家汽車產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)合作。

    如投資3600萬美元與碩和達(dá)成股權(quán)合作，共同研發(fā)電動汽車用電池材料；與Gogoro合作，做智能電池交換系統(tǒng)；與Indika Energy合資開發(fā)車用磷酸鐵鋰電池，生產(chǎn)電動汽車。

    得益于這些布局，富士康汽車零部件的自研水平和自給率都很高，隨時可以代工。

    去年，鴻海集團(tuán)董事長劉洋偉表示，“公司要在2027年前實現(xiàn)全球10%的電動汽車供應(yīng)配件”，“自主車輛關(guān)鍵IC量產(chǎn)”。

    鴻海集團(tuán)董事長劉洋偉鴻海集團(tuán)董事長劉洋偉
    在中歐協(xié)會智能網(wǎng)聯(lián)汽車秘書長石琳看來，關(guān)于整車直接離地制造，富士康內(nèi)部還沒有共識。

    他判斷，富士康會造車，最終會回歸代工模式。直接制造一輛整車的風(fēng)險很高，R&D和制造都要花錢。如果建了，用戶可能不付錢。

    富士康我已聲明“不生產(chǎn)整車”，與宇龍汽車聯(lián)合推出MIH模塊化純電動平臺，為量產(chǎn)能力有限、有外包需求的車企提供OEM服務(wù)。

    對于OEM業(yè)務(wù)，正式引入CDMS(合同設(shè)計和制造服務(wù))的商業(yè)模式。

    這一次，劉洋偉的表態(tài)和“CDMS”概念的引入，讓富士康的意圖更加清晰。

    富士康有機(jī)會從構(gòu)建供應(yīng)鏈體系、制造零部件、頻繁投資聚集行業(yè)資源等方面贏得更多OEM訂單。

  “富士康擁有堅實的產(chǎn)業(yè)鏈基礎(chǔ)和巨大的生產(chǎn)加工能力，未來智能汽車產(chǎn)業(yè)鏈還有很大的增長空間。”廣汽蔚來前CEO、智友新能源汽車公司創(chuàng)始人廖兵對21CBR分析。

    2、OEM路線

    富士康車，急需一個大客戶。

    入局的蘋果是否會選擇“老搭檔”，變數(shù)很大。蘋果已經(jīng)在接觸現(xiàn)代、日產(chǎn)、豐田等整車廠商，也有可能自主制造。

    國內(nèi)新造車企業(yè)會向富士康拋出橄欖枝嗎？

  “蔚來小李”在發(fā)展初期曾找過代工廠，比如蔚來找江淮汽車，小鵬找海馬汽車，力帆汽車。

    在過去的兩年中，三家新勢力汽車公司已經(jīng)建立了自己的工廠。

    一位汽車供應(yīng)鏈人士向《21CBR》指出，“品牌車企不會把整車制造交給其他公司代工，沒有工廠的新玩家可能會采用這種方式代工生產(chǎn)。”

  “產(chǎn)能差愿意合作，但是做不出好車；能做出好車的廠家都不愿意接外包訂單。”馬尾汽車創(chuàng)始人沈暉曾提到代工的尷尬悖論。

    或許這就是富士康車的機(jī)會。

    今年在中低端市場，富士康拿到了幾個OEM訂單。

    2022年5月，富士康的母公司鴻海集團(tuán)收購了美國俄亥俄州的工廠。10月與美國電動汽車公司INDIEV簽署合作，協(xié)助OEM制造樣車。

    今年富士康出擊東南亞市場，與泰國國家石油公司合資成立了電動車公司Horizon Plus，為當(dāng)?shù)仄髽I(yè)提供代工服務(wù)。

     汽車零部件乃至整車的代工制造之路，是富士康的一條“光明之路”。

  “代工建了自己的工廠，以前的代工方式被壓制了。我們不能確定的是，這個行業(yè)未來的發(fā)展方向是多品牌化還是高度集中的品牌化。”廖兵說。

    他認(rèn)為，多品牌是汽車工業(yè)高度智能化之前的必然趨勢。

  “一些有先進(jìn)制造經(jīng)驗的生產(chǎn)OEM角色，可以承接更多的品牌訂單進(jìn)行私人定制加工，滿足不同用戶群體的需求。”廖兵解釋道。

    3 、許多挑戰(zhàn)

    是造車風(fēng)口，熱錢涌入，富士康借機(jī)轉(zhuǎn)型。

  “造車?yán)麧櫛仍焓謾C(jī)低，未來60%-70%的新能源汽車都是電子化的，這也符合富士康的發(fā)展需求。”汽車分析師鄭毅告訴21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者。
    一位消費電子產(chǎn)業(yè)鏈人士向《21CBR》透露，根據(jù)他的測算，富士康代工手機(jī)模組的利潤水平應(yīng)該不會超過10%。“一是蘋果很強(qiáng)，二是手機(jī)行業(yè)利潤靠量取勝。”

    根據(jù)2022年上半年財報，鴻海實現(xiàn)總營收2.91萬億新臺幣，同比增長8%，稅后凈利潤627.44億新臺幣，同比增長8%。云網(wǎng)絡(luò)產(chǎn)品和計算機(jī)終端產(chǎn)品帶來了增長。

    顯然，手機(jī)、電腦等終端產(chǎn)品的市場增長已經(jīng)到了天花板。行業(yè)數(shù)據(jù)顯示，今年上半年手機(jī)總銷量為1.34億部，同比下降16.9%。在PC方面，全球出貨量連續(xù)四個季度下降，同比下降11%。

    消費行業(yè)需求低迷，汽車制造或代工可能成為富士康的新增長點。

    在初始階段，有許多挑戰(zhàn)。

    洛克資本合伙人李對《21CBR》分析，“整車制造方面，富士康的品牌力不行；走代工路線，因為上游原材料貴，毛利率低。”

    目前上游礦商和電池廠商拿走了大部分利潤，代工業(yè)務(wù)就沒那么賺錢了。供職于新能源汽車企業(yè)的江淮汽車今年上半年虧損7.12億元，去年同期盈利4.78億元。

    就富士康而言，更多的擔(dān)憂指向能否成功轉(zhuǎn)型。

  “對于一個大型加工企業(yè)來說，其組織架構(gòu)只有適應(yīng)變化，突破自我，才能在市場上有說服力。”廖兵評價道。

    富士康為自己找到了一條新路。它是否能通過還有待觀察。

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